Un vélo de course doit être léger et aérodynamique. Si, en plus, le cadre est à peu près confortable et si le vélo est suffisamment stable pour tenir la route même à une vitesse de 70 km/h, on a affaire - tous les cyclistes sont d'accord sur ce point - à un produit de pointe dans le genre vélo de course. Mais quand un vélo de course est-il le meilleur de sa catégorie ? La réponse à cette question dépend en grande partie des critères d'évaluation d'un vélo de course.
Il y a un peu plus de 25 ans, lorsque TOUR a commencé à recenser et à évaluer systématiquement les vélos de course, personne ne pensait qu'il serait un jour évident de mesurer en soufflerie l'aérodynamisme des vélos de course de compétition. Le confort n'a pas non plus fait l'objet d'une attention particulière au départ, et les différences mesurables ne valaient guère la peine d'être mentionnées à l'époque.
Dans les années 1980, l'inoubliable Hans-Christian Smolik avait posé les bases de ce qui allait devenir la première méthode de test objective pour les vélos de course, la plus complète à ce jour. En tant que chroniqueur de TOUR et auteur de nombreux ouvrages spécialisés sur la technique cycliste, il a effectué à l'époque une recherche fondamentale dont les effets se font encore sentir aujourd'hui. Il a notamment développé en 1987 un procédé qui permettait de mesurer non seulement la souplesse verticale, mais aussi la torsion latérale d'un cadre - en tant que mesure de la stabilité directionnelle et de la tendance au flottement. Il a toutefois laissé aux lecteurs le soin de décider quelles conclusions il convenait de tirer des valeurs mesurées.
Cela a changé sept ans plus tard. Dans TOUR 11/1994, les deux ingénieurs et rédacteurs techniques de l'époque, Robert Kühnen et Dirk Zedler, présentent un banc d'essai qui mesure la torsion de la partie avant du cadre par rapport à la partie arrière. Rien n'était prévisible à l'époque : TOUR écrit l'histoire de la technique avec ce banc d'essai. Aujourd'hui encore, de nombreux fabricants de vélos de course utilisent exactement cette méthode de mesure pour déterminer la stabilité de conduite de leurs cadres. Pour l'édition spéciale de TOUR "Velowerkstatt 4 - Rahmen", parue en 1995, 49 cadres en acier, aluminium, titane et carbone ont été testés sur un banc d'essai à grande échelle. Les critères de test sont, outre le poids et la rigidité de la douille de direction et du pédalier, la qualité de la peinture mécanique et la qualité de la finition. Pour chacune de ces caractéristiques, des notes allant de "Très bien" à "Insuffisant" sont attribuées.
Le vainqueur incontesté est le cadre en aluminium Quantum Pro du fabricant américain Klein, qualifié de "champion toutes catégories" par les testeurs, et qui arrive en tête des classements en termes de poids et de rigidité de la tête de direction. Bien après le début du millénaire, et en fait jusqu'à aujourd'hui, le Quantum Pro est encore considéré comme la référence de ce qui est techniquement réalisable avec l'aluminium dans la construction de cadres. En tant que meilleur cadre en carbone, le Trek OCLV 5500 occupe tout de même la troisième place au classement du poids dans le même test. Les cadres de la première génération d'OCLV n'étaient pas encore très résistants à la torsion, mais on pouvait déjà se douter du potentiel que le carbone offrirait encore dans la construction de cadres.
Pour la première fois dans le monde du vélo de course, il existait ainsi une procédure de test permettant à la rédaction de recenser les principales caractéristiques techniques des cadres de vélo de course, de les évaluer et de les présenter dans un jugement global. Peu après, le test a été complété par une évaluation des équipements, ce qui a permis de classer des vélos de course complets. Au début, le cadre et l'équipement étaient évalués séparément et entraient dans le résultat final avec une pondération différente. Cela s'explique surtout par des raisons historiques. Pendant très longtemps, il était courant, en particulier pour les vélos de course haut de gamme, de monter chaque vélo individuellement. Ce n'est qu'après le changement de millénaire que les fabricants ont commencé à prendre en compte non seulement le cadre, mais aussi d'autres composants et pièces rapportées dans la construction - mot-clé : intégration de systèmes. Pour les vélos de course modernes, une évaluation séparée du cadre et de l'équipement ne serait donc plus d'actualité.
TOUR en a tenu compte et, depuis 2015, prend en considération le vélo de course comme un véhicule complet. Depuis, ce ne sont plus les composants individuels qui sont évalués, mais les fonctions les plus importantes comme le freinage et le changement de vitesse. Et cette année marque également un changement de paradigme dans l'histoire du test TOUR sur un autre plan. Des modifications et des ajouts au protocole de mesure ont eu lieu à plusieurs reprises depuis 1995 ; ainsi, en 2007, le test a été complété par la mesure du confort du cadre et de la fourche. Une chose reste cependant toujours la même au cours des 20 premières années de la procédure de test : un vélo de course est un vélo de course. Le test ne fait pas de différences entre les différents types de vélos de course. Les vélos de course de compétition sont testés avec le même matériel de mesure que les vélos de marathon.
Cela aussi a changé depuis 2015. Depuis lors, les critères de test s'orientent en fonction de l'utilisation pour laquelle un vélo de course a été conçu. Pour les vélos destinés en premier lieu à la course, un test de soufflerie est désormais obligatoire. Le confort de la suspension, qui est moins important pour les professionnels entraînés et les coureurs amateurs que pour les sportifs amateurs, n'a que peu d'importance dans le résultat final de ces vélos. Pour les vélos de course marathon, qui sont principalement conçus pour les coureurs amateurs, le poids et le confort de suspension sont en revanche les critères d'évaluation les plus importants, avec des proportions égales. L'aérodynamisme n'est pas pris en compte pour ces vélos car, à quelques exceptions près, il ne constitue pas un objectif de développement et, compte tenu de la finalité de ces vélos, il ne devrait pas avoir d'importance pour la grande majorité des cyclistes.
Ce serait une expérience intéressante de comparer le S-Works Tarmac SL7 de Specialized et le Canyon Aeroad CFR, qui peuvent tous deux être considérés jusqu'à nouvel ordre comme les meilleurs vélos de compétition sur le marché depuis le test dans ce numéro de TOUR (à partir de la page 28), avec les instruments de 1995. Pour le poids et la rigidité, les deux vélos auraient déjà obtenu des notes élevées à l'époque. Mais d'autres qualités, comme l'aérodynamisme exceptionnel de l'Aeroad ou le formidable confort de suspension du Tarmac, seraient passées à la trappe. Le test de l'époque n'aurait donc pas pu refléter l'énorme évolution technique qu'a connue le vélo de course au cours des 25 dernières années. L'inverse n'est pas vrai. Si les testeurs de TOUR recevaient aujourd'hui un vélo comme le Quantum Pro de Klein, la lettre de test contiendrait probablement du vocabulaire et des phrases comme "bockhart" et "aérodynamique d'un mur d'armoire". Le meilleur vélo de course de 1995 est donc aujourd'hui encore un youngtimer apprécié. Mais ce n'est plus le cas.
Légendaire : la valeur STW
En 1995, TOUR a introduit la valeur STW. "STW" signifie "stiffness-to-weight", c'est-à-dire le rapport entre la rigidité de la tête de direction et le poids. Une valeur STW élevée était, à l'époque, un indicateur de l'intelligence constructive d'un cadre. Vers l'an 2000 - à l'apogée de la construction de cadres en aluminium - les valeurs STW autour de 70 newton-mètres par degré par kilogramme (Nm/°/kg) étaient considérées comme exceptionnelles. En 2003, lorsque Scott a lancé le CR1, le premier cadre en carbone de moins de 1 000 grammes fabriqué en série, ses 95 Nm/°/kg ont établi un nouveau record, qui n'a pas duré longtemps. Très vite, de nombreux cadres en carbone ont franchi la barre des 100 Nm/°/kg. Le détenteur actuel du record est le Cervélo RCA de 2015 (photo ci-dessus) avec un STW de 142 Nm/°/kg. Plus les développeurs se sont concentrés sur d'autres caractéristiques comme l'aérodynamisme et le confort, plus la valeur STW a perdu de sa pertinence. C'est pourquoi TOUR ne l'indique plus que rarement aujourd'hui, par exemple lorsqu'un cadre se distingue par une valeur STW particulièrement élevée.
Remarque : cet article est paru dans TOUR 11/2020
