Laboratoire ou rue ? Les deux ! Voici comment TOUR teste
Les tests de conduite sont importants, mais les tests en laboratoire le sont aussi - aperçu de la philosophie des tests TOUR.
Qu'est-ce qui fait un bon vélo de course ? Et comment détermine-t-on et quantifie-t-on l'impression de conduite plus ou moins réussie ? Rouler, rouler et encore rouler ? En tout cas, rouler est une bonne idée, car les vélos sont finalement faits pour cela. Et bien sûr, la rédaction compte quelques testeurs expérimentés qui ont déjà testé de nombreux vélos et qui peuvent faire des comparaisons fondées. Mais en plus de ces facteurs subjectifs, les faits objectifs jouent traditionnellement un rôle important chez TOUR.
Notre objectif est de quantifier les impressions de conduite, de les chiffrer et de les rendre objectivement comparables. Là où c'est facile, la mesure est courante, par exemple pour le poids ; tout le monde a finalement une balance qui traîne. Mais notre ambition va plus loin. Nous voulons obtenir une image globale et fiable d'un vélo, indépendamment de la forme du jour des cyclistes. C'est pourquoi nous utilisons aussi des techniques de laboratoire pour examiner les vélos de près. Dans le laboratoire TOUR, nous enregistrons des valeurs de rigidité dans plusieurs montages afin de saisir le confort, la stabilité de conduite et la réaction de la roue à des coups de pédale violents.
Pour les vélos de compétition, nous mesurons l'aérodynamisme en soufflerie comme critère de performance. Avec le poids, cela permet de bien illustrer la vitesse à laquelle un vélo roule et dans quelles conditions - à condition que le cycliste ait les mêmes performances. Les données et les expériences recueillies nous permettent de faire des recommandations d'achat fondées et de rendre comparables des éléments qui ne le sont pas sur la base des indications des fabricants, car trop de méthodes de test et de mesure différentes sont en circulation.
Une plus grande rigidité se ressent très nettement en descente. - Jens Klötzer, responsable des tests
Comment TOUR teste : Parcours en montagne
La vérité est sur la route. Nous sommes partis avec des vélos actuels et historiques pour comparer notre système de test et ajuster les échelles de notation.
D'une certaine manière, toutes les roues roulent quand il y a de l'air dans le pneu. C'est aussi le cas d'un Vitus Carbone 9 de 1988, mais en principe, il suffit de faire quelques centaines de mètres pour comprendre à quel point le développement a évolué. En comparaison directe avec les vélos modernes, le Vitus est d'une souplesse à couper au couteau. Avec le recul, il est difficile de comprendre pourquoi les héros du Tour de France ont jadis rivalisé de vitesse dans la vallée. A chaque manœuvre, il faut tenir compte de la vie propre du cadre, qui est d'autant plus sauvage que le cycliste pèse lourd.
Nos testeurs légers, qui pèsent environ 70 kilos, portent donc jusqu'à 20 kilos de lest supplémentaire bien arrimé lors des tests. Même sans lestage, il est impossible de rester en tête du meilleur vélo de course polyvalent de l'année 2023, le Specialized Tarmac SL8, avec le Vitus. En effet, le Tarmac se déplace comme sur des rails et ne se laisse pas déstabiliser. Cela déplace la zone de confort vers des vitesses nettement plus élevées. Plus de confiance signifie freiner plus tard et porter plus de vitesse dans les virages.
Ancien et nouveau
Nous conduisons le Vitus sur la totalité des 520 mètres de profondeur sur la route secondaire sinueuse du Monte Baldo, près du lac de Garde. Ça va, mais ce n'est pas très amusant, le vélo a beau scintiller et évoquer des souvenirs nostalgiques. Désolé, mais c'est insuffisant selon les critères actuels. L'Endurace de Canyon se rapproche du SL8, mais n'atteint pas le même niveau d'intrépidité. Nous le classons donc légèrement derrière le Specialized en termes de stabilité de conduite. Nous plafonnons les valeurs vers le haut. Plus de rigidité ne conduit donc pas à une évaluation encore meilleure. Nous procédons de la même manière pour toutes les autres valeurs de rigidité, qui sont plafonnées vers le haut (rigidité du pédalier) ou vers le bas (confort avant/arrière).
Comment TOUR teste : la rigidité du système
Quelle est la partie du vélo de course qui compte le plus lorsque nous nous lançons dans des descentes rapides comme des flèches ? Qu'est-ce qui est déterminant pour la stabilité de conduite ? Le nouveau test TOUR sur la stabilité de conduite a les réponses.
Le vélo de course est un jeu avec les forces de la physique. Les forces circulent du sol vers le cycliste en passant par les pneus, les roues, la fourche et le cadre, le guidon et la tige de selle ou la selle. Ce que nous ressentons est influencé par toute la chaîne de ces composants. Verticalement, le cadre, les fourches, les roues et les pneus sont assez résistants à la torsion et forment ensemble notre "châssis" ; transversalement au sens de la marche, l'ensemble offre nettement moins de résistance. A grande vitesse, lors de virages, de bosses ou d'autres influences, par exemple le vent latéral, le vélo de course, qui est souple latéralement, développe sa propre vie, au détriment de la précision de conduite.
Dans la chaîne composée des pneus, des roues, de la fourche et du cadre, par laquelle les événements passent du sol au cycliste, le cadre est le maillon le plus faible et donc normalement déterminant pour l'expérience de conduite. D'un point de vue physique, nous avons affaire à un montage en série de ressorts ; dans cette configuration, le maillon le plus faible de la chaîne domine l'impression générale. C'est facile à comprendre : Si le pneu est mou, tout contrôle disparaît, quelle que soit la rigidité du cadre et de la fourche. Dans notre nouveau montage, nous mesurons toujours le cadre et la fourche ensemble - comme ils le font sur la route.
Valeurs de rigidité
Ainsi, chaque vélo de course sans exception est mesurable, quelle que soit la manière dont la fourche et le cadre sont intégrés. Les rigidités combinées du cadre et de la fourche sont de 9 Newton par millimètre (N/mm) et plus pour les systèmes très rigides (auxquels nous attribuons la note 1,0), les systèmes cadre/fourche très faibles atteignent 5 N/mm ou moins et sont évalués avec la note "insuffisant". De tels vélos peuvent être conduits, mais ils se situent bien en dehors des possibilités techniques actuelles.
Selon les mesures effectuées par TOUR, la rigidité transversale des pneus est, avec 40-50 N/mm, plusieurs fois supérieure à celle de la fourche et du cadre. Les roues ont tendance à être encore un peu plus rigides ; les valeurs typiques sont de 45-50 N/mm pour les roues avant, les constructions extrêmes atteignent 60-75 N/mm. La rigidité totale, y compris le pneu et la roue avant, est d'un peu moins de 7 N/mm pour une roue très rigide. La rigidité totale est toujours inférieure à la plus petite rigidité individuelle de la chaîne de rigidité.
Nouveau banc d'essai pour la stabilité de conduite
Nouveau serrage, nouvelles valeurs : de très bons ensembles de cadres atteignent des valeurs de 9 N/mm et plus.
Le nouveau banc d'essai pour la stabilité de conduite nous permet de tester la fourche et le cadre ensemble ; nous pouvons inclure les roues et les pneus dans les calculs - nous avons ainsi une vue d'ensemble complète de quel composant déploie quel effet. La plage de valeurs pour le cadre et la fourche se situe entre 5 et 11 N/mm. Nous considérons les valeurs supérieures à 9 N/mm comme très bonnes. L'éventail des notes correspond approximativement à l'ancienne évaluation de la rigidité du cadre et de la fourche mesurée séparément. Il n'est toutefois pas possible de convertir directement l'ancienne unité (newton-mètre par degré, Nm/°) en la nouvelle (newton par millimètre, N/mm).
Jeu de forces
En position inclinée, lors de changements de direction rapides ou du passage en biais de bosses, des forces transversales apparaissent et agissent sur tous les composants entre le sol et le conducteur. Une plus grande rigidité transversale augmente le contrôle de la roue en descente.
Pneus, cadre, roues - les influences marquent ainsi l'impression d'ensemble
- Cadre et fourche : Ce sont les éléments les plus souples de la chaîne de force et ils sont donc déterminants pour l'impression de conduite. En règle générale, les fourches sont plus rigides que les cadres. Nous testons la fourche et le cadre ensemble - comme le vélo est utilisé lors du test - et déterminons une valeur de rigidité pour la partie avant du cadre. Les valeurs typiques pour le cadre et la fourche se situent entre 6,5 et 10 N/mm. Nous testons le cadre arrière séparément dans le serrage pour la rigidité du pédalier.
- Roue de course : La rigidité latérale des roues est relativement élevée. La largeur du flasque, le type de jante, le type et le nombre de rayons permettent de doubler la rigidité d'une roue. Les roues de vélo de course se situent entre 35 et 75 N/mm ; les valeurs les plus courantes sont de 45 N/mm.
- Pneus : Sur les jantes modernes, les pneus larges sont relativement performants en termes de guidage, même avec une faible pression : la rigidité latérale du pneu, de 40 à 50 N/mm, se situe à peu près au même niveau que celle des roues. La rigidité des pneus dépend bien sûr de la pression de gonflage. Il existe une pression limite pour chaque type de construction. Si celle-ci n'est pas respectée, le pneu devient instable latéralement et le comportement routier devient imprévisible.
Comment TOUR teste : le confort au guidon
Qu'est-ce qu'on ressent vraiment lorsqu'on roule sur des pistes secouées ? Grâce à une nouvelle méthode de mesure, TOUR permet pour la première fois de mesurer le confort au guidon.
Des forces verticales agissent également et déterminent notre impression de conduite sur un vélo de course. Sur une route lisse, les différences sont à peine perceptibles, mais cet état de conduite est rare. La plupart du temps, les irrégularités de la chaussée ébranlent le système et sont transmises au corps sous forme de chocs et de vibrations ; non seulement elles sont désagréables, mais elles fatiguent à la longue et réduisent les performances.
La quantité d'air reçue par le cycliste dépend d'une part des pneus et de la pression de gonflage utilisée. Sur un vélo de course, l'ensemble du cadre contribue toutefois pour une part essentielle à l'impression de confort. Les bons cadres, c'est-à-dire les cadres confortables, se superposent aux pneus, deviennent le maillon le plus "faible" de la chaîne de suspension et déterminent l'impression de confort, ce qui est positif dans ce cas. Une grande stabilité de conduite et un grand confort ne sont pas contradictoires - un vélo de course bien construit est rigide latéralement, mais souple verticalement.
L'idée de système intervient
Dès 2006, TOUR a donc introduit des mesures de confort sur les vélos de course. À l'arrière, le cadre et la tige de selle étaient toujours considérés ensemble, car les tiges de selle intégrées étaient déjà à l'ordre du jour à l'époque. À l'avant, le confort était jusqu'à présent mesuré de manière isolée sur la fourche démontée. Mais aujourd'hui, il n'est plus guère possible de remplacer la potence et le cintre par d'autres marques ; de plus, les fabricants font de la publicité pour améliorer le confort avec des guidons souples qu'ils ont eux-mêmes développés. Avec notre nouvelle mesure du confort à l'avant, nous poursuivons l'idée de système.
Le cadre, la fourche, la potence et le guidon sont considérés comme une unité, l'application de la force se fait par les leviers de frein, où se trouvent également les mains dans la plupart des situations de conduite. Les vélos de course comparativement confortables sont plus souples au niveau du guidon que les meilleures tiges de selle. Comme le guidon supporte proportionnellement beaucoup moins de poids, des valeurs de rigidité nettement plus faibles sont utiles pour obtenir une impression de confort comparable. Nous attribuons un 1,0 à des valeurs de 50 newtons par millimètre ou moins. Les systèmes de suspension comme le Specialized Roubaix peuvent atteindre 20 Newton par millimètre. Les vélos avec 150 Newton par millimètre et plus sont notés "insuffisant".
Comment TOUR teste : position assise
Comment est-on assis sur un vélo de course ? Les mesures classiques du cadre ne donnent plus que des informations limitées à ce sujet. De nouveaux points de mesure permettent de se situer de manière réaliste.
L'ajustement d'un vélo de course détermine en partie le confort que l'on ressent dessus. Les tableaux géométriques ne permettent cependant pas de déterminer facilement comment on est assis sur un vélo de course, car de nombreuses dimensions individuelles déterminent l'image globale. Le quotient des mesures Stack et Reach (Stack-to-Reach, STR), introduit par TOUR, exprime pour la première fois si un cadre impose une position assise plutôt sportive allongée ou confortablement redressée. Mais l'intégration croissante du guidon et de la potence complique les choses. D'une part, il est souvent difficile de changer la potence et le guidon pour adapter la position d'assise individuellement.
Dans le cas des combinaisons guidon/potence monobloc en carbone, le choix de différents guidons est limité à l'offre généralement étroite du fabricant de vélos, un changement étant en outre extrêmement coûteux. Sur certaines constructions comme le Cervélo S5, les guidons sont très éloignés des dimensions standard typiques. Les mesures de cadre établies ne sont donc pas d'une grande aide, elles peuvent même parfois induire en erreur. Pour une meilleure désignation de la position assise, nous introduisons dans notre mesure de géométrie un nouveau point de mesure qui prend en compte le guidon et la potence.
Les coordonnées Stack+ et Reach+ décrivent de manière comparable et relativement précise la position des mains sur les poignées de frein en fonction du pédalier dans le montage de série (pour plus de détails sur le point de mesure, voir ci-dessous). Le quotient des deux valeurs Stack+ et Reach+ (STR+) est une indication réaliste pour savoir si l'on est assis sur un vélo de course de manière sportive et étirée avec beaucoup de dévers ou plutôt droit avec un guidon monté relativement haut. Le spectre se situe entre 1,0 (très sportif) et 1,25 (très droit). A l'avenir, nous indiquerons également les valeurs dans les lettres de test ; la position du vélo sera en outre clairement indiquée dans le classement graphique.
Points de mesure
Notre classification de la position assise sur un vélo de course tiendra compte à l'avenir des potences et des guidons ou ensembles de guidons. La base reste la mesure du stack et du reach, c'est-à-dire la hauteur et la longueur d'un cadre mesurées à partir du boîtier de pédalier jusqu'à la position de montage de la potence. Au lieu d'aller jusqu'à l'extrémité du tube de direction, la mesure pour Stack+ et Reach+ est "prolongée" jusqu'à une position imaginaire des mains en position de poignée de frein.
Les points de mesure directement sur le guidon sont clairement traçables et excluent l'influence des poignées de frein montées à différentes hauteurs, qui peuvent avoir une influence considérable sur la position assise. Les valeurs indiquées sont toujours valables pour la position la plus basse possible du guidon, c'est-à-dire sans spacer sous la potence, mais y compris les caches nécessaires.
Comment TOUR teste : nouvelle évaluation
Les modifications apportées à la procédure de test ont des répercussions sur la notation et la présentation dans nos tests de vélos de course. Nous expliquons ici ce qui change.
En raison du réajustement du test, les anciens et les nouveaux tests ne sont plus comparables un à un. C'est regrettable, mais malheureusement inévitable. Les notes se déplacent légèrement, même si, comme jusqu'à présent, elles s'orientent vers ce qui est judicieux pour les utilisateurs et ce qui est techniquement possible. En raison de nouveaux critères et d'autres pondérations, il sera plus difficile d'atteindre les meilleures notes obtenues jusqu'à présent. Comme nous avons des exigences contradictoires qui se gênent mutuellement - comme un poids minimal et le meilleur aérodynamisme ou une grande rigidité et un faible poids -, une note globale de 1,0, comme jusqu'à présent, n'est pas atteignable.
Nouvelles pondérations des notes partielles
Le meilleur vélo de compétition selon le classement TOUR, le Specialized Tarmac SL8La note de 1,3 attribuée au cadre et à la fourche selon l'ancien système est passée à 1,5 selon la nouvelle pondération, principalement parce que nous avons accordé un peu plus d'importance aux critères de performance que sont le poids et l'aérodynamisme, et un peu moins à la rigidité combinée du cadre et de la fourche. Le mauvais confort à l'avant fait également baisser un peu les notes - le confort était jusqu'à présent totalement ignoré pour les vélos de compétition, mais il compte désormais pour cinq pour cent de la note finale.
Les vélos de course marathon et les vélos gravel sont un peu moins concernés par les changements. Les changements importants sont ici aussi l'importance accrue du confort au guidon ; nous accordons en outre plus d'importance à la facilité d'entretien de ces vélos. Ici aussi, il peut y avoir des décalages dans les notes, mais ceux-ci ne dépassent pas un dixième de la note finale. A la fin du millésime 2024, nous pourrons faire le bilan de la manière dont les vélos se positionnent selon le nouveau classement.
A long terme, nous nous attendons à ce que les fabricants continuent à progresser grâce à de nouvelles astuces. Notre critère dans les différentes catégories reste les valeurs réalisables. Ainsi, pour la meilleure note aéro, nous nous basons sur des valeurs déjà atteintes par des vélos de test. Les valeurs de rigidité continuent d'être plafonnées lorsque cela nous semble justifié. Nous essayons ainsi de fixer un cadre raisonnable pour des développements judicieux.
Les principaux changements dans le test TOUR
- poids : Poids du vélo complet, sans pédales ni accessoires, mesuré dans le laboratoire de TOUR. Le pourcentage de la note finale est de 25 % pour toutes les catégories de vélos (jusqu'à présent : 20 %).
- Aérodynamique : Mesure dans la soufflerie GST. Elle n'est enregistrée et notée que pour les vélos de compétition, où elle compte pour 25 % de la note finale (jusqu'à présent : 20 %).
- Stabilité de conduite : Mesure de la rigidité du système de l'ensemble du cadre dans le laboratoire de TOUR. La part de la note globale est uniformément de dix pour cent pour toutes les catégories de vélos (jusqu'à présent : cadre 15 pour cent, fourche cinq pour cent).
- Le confort : Mesure de la rigidité de confort sur le banc d'essai du laboratoire TOUR. Le confort au guidon est introduit comme nouveau critère, il compte pour cinq pour cent de la note finale pour les vélos de compétition, pour dix pour cent pour les vélos de course d'endurance et pour les gravelbikes. La mesure du confort au niveau de la selle reste inchangée, sa part dans la note globale est de dix pour cent pour les vélos de compétition et de vingt pour cent pour les vélos de course d'endurance et les gravelbikes.
- Entrée en scène : Mesure de la rigidité du pédalier dans le laboratoire de TOUR. Elle est réduite de dix à cinq pour cent pour les vélos de course d'endurance et les vélos de gravel. Pour les vélos de course de compétition, elle reste à dix pour cent.
- Équipement : Le fonctionnement de la boîte de vitesses, des freins et des pneus compte pour cinq pour cent de la note de chaque catégorie (jusqu'à présent : dix pour cent chacun). La notation se base sur les tests des composants et les impressions recueillies lors des essais sur route, mais pas sur le prix ou le poids des pièces.
- Entretien et réglage : Ne sera noté que pour les vélos de course d'endurance et les gravel bikes et comptera pour dix pour cent de la note finale (jusqu'à présent : cinq pour cent).
Critères et pondérations dans la nouvelle procédure de test TOUR
Aperçu de la pondération des critères de test dans les différentes catégories, en pourcentage. La plus grande différence est l'aérodynamisme, qui ne joue un rôle que pour les vélos de compétition - mais là, il est important. En revanche, le confort du vélo a une pondération plus faible, alors qu'il occupe une place plus importante sur les vélos d'endurance et les vélos de gravel.
Les termes les plus importants concernant l'évaluation TOUR
- Note TOUR : Note globale, formée à partir des notes partielles et des pondérations correspondant à la catégorie de vélo.
- Partie informative : Site web du fabricant et tailles de cadre disponibles pour le vélo de test. La taille testée est indiquée en gras.
- la géométrie : Données comparables mesurées en laboratoire concernant la géométrie du cadre et la position d'assise.
- Équipement et notes partielles : Les principaux détails de l'équipement ainsi que des indications sur le braquet monté, la largeur effective (mesurée) des pneus et les poids des roues, qui sont pesés avec les pneus, la cassette et les disques de frein.
- Forces et faiblesses : Le diagramme en araignée permet de visualiser les performances dans les principaux critères de test du laboratoire TOUR. Il est ainsi possible de voir en un coup d'œil où le vélo a ses points forts. Plus la surface bleue est grande, plus le vélo en question est performant.
- Domaine d'application : Exprime le domaine d'utilisation optimal d'un vélo en fonction du braquet, de la position d'assise et des caractéristiques supplémentaires comme les compartiments de rangement ou les œillets de garde-boue : Un vélo de voyage s'oriente vers la gauche, un vélo de course vers la droite. Les zones peuvent être plus ou moins larges.
- Sous-sol : En fonction de la largeur et du profil des pneus ainsi que de l'impression de confort, nous attribuons le terrain optimal pour le vélo de test. Cette zone peut également être plus étroite ou plus large.
- position assise : Exprime si l'on est assis confortablement sur le vélo, en position droite, ou si l'on est tendu comme pour la course.
Calculs de simulation pour les courses professionnelles
Basé sur nos propres tests en soufflerie nous effectuons des simulations pour les courses professionnelles et les publions par exemple dans le cadre des briefings techniques du Tour de France. Nous nous penchons sur la question de savoir quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation.
Pour ce faire, nous définissons des puissances et des poids réalistes pour les pilotes, nous les combinons avec nos données de soufflerie et nous faisons rouler les pilotes virtuellement sur des sections de circuit modélisées. Des puissances et des démarrages variables après les virages rendent la simulation aussi réelle que possible. Nous obtenons ainsi des temps de parcours pour les sections de route décisives pour la course, qui rendent visible l'influence des roues - en supposant que les pilotes se comportent toujours de la même manière dans un scénario.
