Dégonfler les pneus: La bonne pression pour le vélo de course, le gravel et le VTT

Autrefois, on disait que plus c'était dur, mieux c'était. Mais dans le cyclisme moderne, le dogme des pneus gonflés à bloc appartient depuis longtemps à l'histoire. De Tadej Pogačar aux vététistes du week-end, ceux qui veulent aujourd'hui franchir rapidement et confortablement la ligne d'arrivée et les montagnes se dégonflent de manière contrôlée.

"La motivation est élevée, la pression est faible - aussi faible que le sera la pression de mes pneus". Avec cette phrase prononcée avant le Tour des Flandres, Tadej Pogačar, le dominateur du cyclisme sur route moderne, a résumé une tendance qui a certes commencé il y a un certain temps, mais qui se manifeste désormais de plus en plus clairement. Alors que les cyclistes amateurs continuent souvent de fouler l'asphalte avec 8 bars dans leurs pneus étroits de 23 millimètres, les professionnels du Tour de France franchissent aujourd'hui la ligne d'arrivée avec des pneus de 28 à 32 millimètres de large et 5 à 6 bars. Sur les surfaces rugueuses, comme les pavés de Paris-Roubaix, la pression descend même à des valeurs bien plus basses.

C'est le point culminant provisoire d'une évolution qui a débuté il y a environ 10 ans. Connaissant le principe physique (voir ci-dessous), on osait alors augmenter la largeur du pneu de 23 à 25 millimètres et réduire la pression d'environ 8,5 à 10 bars (selon le poids du système et la surface) à 6,5 à 7,5 bars. L'étape suivante a été franchie en 2019/2020 : 25-28 mm étaient désormais la norme et le pneu a été dégonflé d'un bar supplémentaire. Depuis environ trois ans, la largeur se stabilise entre 28 et 30 mm et la pression de gonflage entre 4 et 5,5 bars. Pour l'instant.

Le principe physique

L'ancien préjugé était le suivant : un pneu dur se déforme moins et roule donc plus facilement. C'est vrai - mais uniquement sur une surface parfaitement lisse. La réalité sur la route est différente. La moindre irrégularité, le moindre caillou et le moindre pore d'asphalte rugueux obligent un pneu dur à soulever un minimum l'ensemble du système (vélo et cycliste). Ce mouvement vertical coûte de l'énergie.

En revanche, un pneu à faible pression fait office de suspension. Il se déforme (valse) autour de l'obstacle au lieu de passer par-dessus. La roue tourne plus doucement, les pertes d'énergie sont moindres. De plus, plus la pression diminue, plus la traction augmente : la surface de contact est plus large, l'adhérence dans les virages et au freinage est accrue.

La pression atmosphérique dépend de ces facteurs

• Largeur des pneus : Pour un même poids de système (roue + cycliste + équipement), un pneu plus large nécessite nettement moins de pression pour la même capacité de suspension.
• Largeur intérieure de la jante : Les jantes modernes et larges soutiennent mieux le pneu, ce qui permet souvent d'utiliser une pression plus faible sans que le pneu ne devienne instable.
• Mauvais revêtement de la route : Plus le revêtement de la route est mauvais, c'est-à-dire irrégulier, plus il faut réduire la pression pour que le pneu roule en conséquence autour de l'obstacle.
• Tubeless : Une configuration tubeless augmente la protection contre les crevaisons. C'est pourquoi les pneus tubeless permettent de réduire la pression d'environ 0,5 bar sans augmenter la résistance au roulement - ce qui est compensé par l'absence de chambre à air.
• Répartition du poids : Les cyclistes de course ont généralement une répartition d'environ 45 % à l'avant et 55 % à l'arrière. Si l'on veut que ce soit parfait, il faut rouler environ 0,2 à 0,4 bar de plus à l'arrière qu'à l'avant.
• Poids du système : Plus l'ensemble du système est lourd, plus la déformation du pneu est importante. Pour que la déformation reste constante lorsque le poids du système augmente, la pression de gonflage doit être adaptée, c'est-à-dire augmentée.

Adapter la pression des pneus au poids du système

Pour que la déformation du pneu reste comparable pour des poids différents, la pression des pneus doit être adaptée proportionnellement à la masse totale du cycliste et du vélo. La masse totale se calcule à partir du poids du vélo, du poids du cycliste et des vêtements ou de l'équipement. On peut compter environ 10 kilos pour le vélo et l'équipement. Si l'on prend comme référence un poids de 75 kilos pour le cycliste, donc un poids de 85 kilos pour le système, et une pression de 4,5 bars pour les pneus, on obtient l'exemple de calcul suivant pour savoir comment augmenter la pression des pneus lorsque le poids du système augmente :

Vélo de course : de l'étape du Tour aux pavés

La norme actuelle en cyclisme de course est donc de 28 à 30 mm, et il n'est pas rare que des pneus de 32 mm soient montés. La largeur et la pression de gonflage ne dépendent toutefois pas uniquement des facteurs mentionnés ci-dessus, mais aussi de considérations tactiques.

• Course professionnelle (plat/montagne) : Lors d'une étape normale du Tour de France sur un bon asphalte, les professionnels roulent aujourd'hui exclusivement en tubeless (sans chambre à air), le plus souvent avec des pneus de 28 mm de large, la pression des pneus se situe généralement autour de 4,8 bars (à l'arrière) pour un poids corporel de 75 kg. Toutefois, lors des étapes de montagne, ils relâchent souvent un peu de pression afin d'avoir un maximum d'adhérence dans les descentes rapides.
• Les classiques comme le Tour des Flandres : Ici, les montées raides rencontrent des pavés traîtres. Pogačar et ses collègues misent ici sur des pneus de 30 mm ou 32 mm de large. La pression descend parfois bien en dessous de 4 bars. L'objectif : protéger la musculature des vibrations usantes et fatigantes.
• Course pour tous : Dans ce cas, la protection contre les crevaisons passe souvent avant le dernier Mü Performance. Une pression autour de 5,5 à 6 bars pour une largeur de 28 mm offre un bon compromis (en cas d'utilisation de chambres à air).

Gravelbike : les frontaliers

Le gravillonnage est la discipline du compromis. Il doit rouler sur l'asphalte et ne pas manquer d'adhérence et de confort sur le terrain. Un pneu gravel typique de 40 millimètres de large est utilisé entre 2,0 et 3,0 bars.

• Beaucoup d'asphalte : Ceux qui font la navette principalement sur des pistes cyclables choisissent environ 3,0 bars.
• Gravier grossier : Ici, environ 2,2 bars sont optimaux pour apporter du calme à la conduite.

VTT : Travail au millimètre sur le terrain

En VTT, la recherche de la pression de gonflage optimale est encore plus complexe, car les différentes disciplines de VTT reflètent des exigences très différentes. Les largeurs de pneus varient entre 2,25 et 2,6 pouces. Sur un E-MTB, le poids du système est d'environ 10 kilos plus lourd que sur un vélo non motorisé.

• Cross-country (XC) : Ces dernières années, les parcours de la Coupe du monde de cross-country sont devenus de plus en plus rudes et exigeants sur le plan technique. Les exigences en matière de matériel ont également évolué en conséquence. Les professionnels roulent aujourd'hui avec des pneus de 2,25 à 2,4 pouces de large et des jantes de 28 à 30 mm d'ouverture. Souvent, les pneus ne sont gonflés qu'à une pression de 1,4 à 1,7 bar, selon le parcours et le poids du cycliste. On recherche ici un compromis optimal entre une traction maximale et un bon comportement au retournement d'une part, et une protection anti-crevaison d'autre part.
• Enduro & descente : Ici, l'adhérence en virage et la traction au freinage sont certes au premier plan, mais il ne faut pas non plus choisir une pression de pneu trop faible - sinon la stabilité dans les virages rapides et les compressions fait défaut. De plus, la jante risque d'être endommagée en cas de chocs violents. Alors qu'à l'avant, on utilise souvent une pression de 1,5 bar, à l'arrière, on gonfle généralement un peu plus (1,7 bar) en raison du risque de crevaison. Sur les vélos de descente, on utilise souvent des "inserts" (anneaux de mousse dans le pneu) qui permettent de réduire encore plus la pression.

Les conseils d'experts : Comment trouver votre impression

La pression est individuelle. Elle dépend non seulement du poids du système, de la largeur des pneus et du type de sol ou d'utilisation, mais aussi des préférences personnelles et du style de conduite.

Règle d'or : commencer par la limite supérieure de la recommandation, puis relâcher de l'air par paliers de 0,2 bar lors d'un essai jusqu'à ce que la conduite devienne "spongieuse". Puis remonter de 0,1 à 0,2 bar - c'est ainsi que l'on trouve petit à petit son propre sweetspot.

Le guide de la pression des pneus : valeurs d'orientation

Valeurs basées sur un poids de référence du cycliste d'environ 75 kg (poids du système d'environ 85-90 kg) et un setup tubeless. En cas d'utilisation de chambres à air, ajouter environ 0,3 à 0,5 bar.

Conclusion

La déclaration de Tadej Pogačar illustre bien l'évolution du cyclisme : aujourd'hui, celui qui roule "dur" perd - en confort, en adhérence et finalement en temps. Cela ne vaut pas seulement pour le cyclisme professionnel sur route, mais aussi pour les autres genres de vélo, le gravel et le VTT. Mais la pression des pneus n'est pas un chiffre statique, c'est un outil dynamique qui dépend de nombreux facteurs et qui doit être conçu individuellement.

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