Groupe de poursuivants: 6 vélos de compétition à moins de 7000 euros en test
Les vélos de course de compétition à moins de 7000 euros en test
En raison de sa taille, nous avons réparti le champ de test, classé par ordre alphabétique, sur trois articles. Vous trouverez ces modèles dans cet article :
L'une des petites absurdités du marché du vélo de course est que les modèles phares des fabricants, tels qu'ils sont utilisés par des professionnels de renom, coûtent une somme tout à fait scandaleuse par rapport à leurs équivalents moins chers. Si l'on calcule le prix des différents composants, on se demande souvent comment les sommes à cinq chiffres pour les modèles haut de gamme ont pu être atteintes. Vous voulez un exemple ? Vous en voyez un sur la photo ci-dessous. La version la plus chère du Canyon Aeroad, pilotée entre autres par la superstar Matthieu van der Poel, coûte 10 499 euros. Il fait donc encore partie des bolides les moins chers de la catégorie élite. L'exemplaire présenté ici est à 6499 euros, soit presque 40 pour cent moins cher. Pour les profanes, le vélo ne se distingue de l'outil de travail du triple vainqueur de Paris-Roubaix que par sa couleur. Les connaisseurs remarqueront tout de même que le groupe de vitesses Shimano Ultegra, moins cher, et les roues d'un autre fabricant sont montés. Mais même si nous nous basons sur les prix officiels recommandés pour les composants différents, la différence entre les deux modèles ne devrait pas dépasser la moitié. Dans ce cas, le fabricant avance l'argument d'une meilleure qualité de matériau pour le cadre du modèle haut de gamme. Mais le carbone "de meilleure qualité" vaut-il vraiment ce supplément de prix ? L'une des questions de ce test est de savoir s'il existe des différences de performance cachées par rapport au matériau utilisé par les professionnels et, si oui, quelle est leur ampleur.
Nous avons invité de manière ciblée des modèles de course optimisés sur le plan aérodynamique de la "deuxième série", équipés de la technique actuelle adaptée à la compétition, c'est-à-dire de dérailleurs électroniques et de jantes rapides en carbone. Nous essayons ainsi de nous rapprocher le plus possible des performances des vélos professionnels - tout en économisant de l'argent. Le fait que nous ayons dû repousser la limite de prix jusqu'à 7000 euros est un aspect triste de l'évolution des prix en général et des vélos de course en particulier. Le qualificatif "abordable" a donc du mal à passer sur notre clavier. Mais notre test de l'année dernière (TOUR 5/2024), qui tentait de rassembler des modèles de course compétitifs autour de 5000 euros, a livré un constat amer : le choix est trop restreint et les compromis techniques trop importants, du moins chez la grande majorité des fournisseurs. Le cyclisme de compétition est malheureusement devenu un sport onéreux, même pour les amateurs et les coureurs de loisir.
Même avec la limite de 7000 euros, certains fabricants se situent encore en dessous, par exemple les marques italiennes de luxe Colnago et Pinarello. Les éminentes marques américaines Specialized et Cannondale ont décliné notre invitation, se voyant probablement incapables de rivaliser avec leurs coureurs à 7000 euros. Les variantes Ultegra du Cannondale SuperSix Evo et du Specialized Tarmac SL8, qui sont équipées de jantes en carbone rapides et de guidons intégrés similaires à ceux des coureurs professionnels et ne nécessitent donc qu'un minimum de compromis par rapport aux performances des modèles haut de gamme, coûtent chacune déjà 9000 euros. Chez Cervélo, qui n'est pas non plus de la partie, le S5 optimisé sur le plan aérodynamique et de structure comparable coûte même une somme à cinq chiffres.
Malgré ces annulations, l'affluence a été inattendue : 17 fabricants ont souhaité participer au comparatif. Cela fait de ce test chez TOUR le plus grand de l'année - et de loin le plus complexe au monde. En effet, nous ne nous sommes pas contentés de faire rouler chaque vélo sur la route pour nous faire une idée par comparaison. Dans le laboratoire de TOUR, nous avons mesuré les poids, la rigidité du cadre et les valeurs de confort. Dans la soufflerie, nous avons étudié le potentiel aérodynamique des roues. Ces valeurs de mesure nous permettent de jeter un regard sans complaisance sur les forces et les faiblesses respectives des candidats et complètent l'impression de conduite. Afin de consacrer suffisamment de temps au test et d'offrir un espace approprié aux nombreux vélos de Benotti à Wilier, nous avons donc réparti le peloton sur trois éditions.
Shimano uniquement
Le fait que seul le groupe de vitesses électronique Ultegra Di2 de Shimano soit représenté dans le champ de test relève plus du hasard que de l'intention. D'une part, le concurrent SRAM n'est de loin pas aussi bien représenté que dans le segment haut de gamme, où les Américains ont récemment gagné de plus en plus de parts de marché. Seule une minorité de vélos est disponible avec le Force AXS, le pendant SRAM de l'Ultegra en termes de prix. D'autre part, les fabricants qui ont le choix entre les deux ont préféré envoyer la version Shimano. Une des raisons pourrait être que le groupe Force est sur le point de subir un lifting à court terme, après que l'ensemble haut de gamme Red a déjà bénéficié d'importantes nouveautés techniques. Si le Force devait faire un saut technique comparable, l'offre pourrait à nouveau être plus hétérogène lors de la prochaine année modèle et Shimano pourrait se retrouver sous pression. De nos jours, on cherche en vain des composants Campagnolo en dehors du segment de luxe.
L'Ultegra s'avère être un bon choix pour contribuer à la revendication "technique professionnelle à prix réduit". La récente rénovation, qui a également profité à la Dura-Ace, a contribué de manière décisive à la popularité de cet ensemble de composants. Depuis, l'Ultegra s'est tellement rapproché techniquement du Dura-Ace qu'il n'y a plus guère d'arguments pour payer le double du prix pour le groupe haut de gamme. Les pièces essentielles de l'Ultegra, comme les dérailleurs, les manivelles et les freins, ne se distinguent guère des équivalents Dura-Ace, tant sur le plan technique qu'esthétique. Les composants commutent et freinent aussi bien que le matériel haut de gamme. La concession sur le prix réside essentiellement dans le poids ; l'ensemble est plus lourd de 200 bons grammes par rapport au Dura-Ace ou au Red. Un défaut que l'on peut tout à fait assumer au vu du prix des offres complètes.
L'essentiel : les roues
Tout d'abord, l'impression de conduite : elle est déjà meilleure que l'année dernière, ce qui est clairement dû aux composants montés. Alors que dans la fourchette de prix de 5000 euros, on trouvait encore principalement des dérailleurs Shimano 105 et des roues en carbone simples et relativement lourdes, en partie équipées de pneus bon marché, les pièces de meilleure qualité se font ressentir positivement dans le comportement routier. Les vélos pèsent en moyenne environ une livre de moins, les plus légers - Benotti et Canyon - ne sont pas loin du niveau de la plupart des bolides professionnels avec un peu plus de sept kilos. Certains fabricants font des différences au niveau des cadres et réservent les fibres de carbone et les méthodes de fabrication les plus chères à leurs modèles haut de gamme. Ainsi, le cadre du Canyon Aeroad CF SLX mentionné au début est environ 100 grammes plus lourd que la version plus exclusive CFR, que l'on ne peut acheter avec les meilleurs groupes de vitesses qu'à partir d'environ 10 000 euros. Mais l'effet est négligeable dans la réalité.
Benotti, en particulier, montre à quel point les roues marquent le caractère d'un coureur. Les imposantes jantes aéro avec des rayons en carbone se distinguent encore une fois nettement des autres participants en termes de poids. Mais on remarque également sur les autres roues que les jantes plus légères s'adaptent mieux à la géométrie de direction des coureurs que les exemplaires lourds et inertes. Dans la plupart des cas, la différence de poids des roues est minime par rapport à la catégorie supérieure. Un exemple négatif est le Bianchi, dont la paire de roues (y compris les pneus) est plus lourde de 600 grammes que celle du Benotti. La direction et l'accélération du bolide sont lentes ; le pneu très simple de Pirelli est nettement moins performant que la concurrence, qui utilise des gommes de qualité supérieure compatibles tubeless. Toujours est-il que le tuning des pneus est simple, même s'il coûte de l'argent supplémentaire. Dans ce groupe de test, cela n'a de sens économique que pour le modèle du fabricant italien de tradition.
L'air n'a pas de prix
Nous étions particulièrement impatients de voir le test en soufflerie. Y a-t-il des différences aérodynamiques qui justifient l'achat de vélos deux fois plus chers ? Il ne faut pas s'y attendre, car le vent ne se soucie guère de savoir s'il circule autour d'une manivelle Dura-Ace ou Ultegra ou s'il rencontre une roue avant plus ou moins lourde. L'expérience montre également qu'une bonne aérodynamique n'a qu'un rapport limité avec le prix et que des performances de pointe sont tout à fait réalistes. L'année dernière déjà, certains vélos à moins de 5000 euros ont atteint un niveau aérodynamique au moins équivalent à celui des vélos de course les plus chers, ce dont certains professionnels du World Tour ne peuvent que rêver : Canyon et Storck, par exemple, ont tous deux obtenu les meilleures notes. Les conditions préalables sont un bon ensemble de cadres aérodynamiques, le cas échéant avec une combinaison de guidon aérodynamique, et des roues tout aussi performantes. Ce test le confirme également sans réserve. Parmi les vélos testés dans le premier épisode de notre trilogie de tests, Canyon et Cube fournissent dans cette discipline des performances de premier ordre, qui n'ont rien à envier aux vélos professionnels. La comparaison avec des roues de référence rapides montre en outre que le potentiel aérodynamique des roues peut être considéré comme épuisé dans cette catégorie de prix : Un changement de roue ne permet plus aux candidats de progresser de manière significative, le plus étant encore le Bianchi, mais de l'ordre de l'infinitésimal de trois watts seulement.
Adapté à la randonnée sous certaines conditions
Les valeurs de confort ne présentent pas non plus d'inconvénients notables, bien que les engins de course ne soient naturellement pas des chaises à porteurs. Le Benotti est particulièrement ferme. Le vainqueur de cette évaluation dans ce premier groupe est le Focus, qui filtre encore les mauvaises routes de la manière la plus supportable. Mais ce vélo n'atteint pas non plus le niveau des modèles marathon spéciaux, les vélos se sentent le mieux sur les routes bien goudronnées. Les Racer ne conviennent de toute façon que partiellement comme compagnons de longues randonnées, car il faut non seulement s'accommoder d'un châssis rigide et d'une position d'assise sportive et allongée. À l'exception du Bianchi, seules des manivelles de course avec la combinaison de plateaux 52/36 sont montées, ce qui permet également des sprints rapides dans la catégorie amateur. Au moins en combinaison avec la cassette standard 11-30, ces engrenages devraient poser des limites dans les longues montées. La cassette de montagne 11-34 à large étalement, de série uniquement chez Benotti et Corratec, peut atténuer quelque peu ce problème. Mais pour les marathons alpins, des rapports de transmission encore plus petits sont nécessaires.
Dans l'ensemble, il s'avère qu'une étiquette de prix et un logo sur le groupe de vitesses n'en disent pas encore trop sur la qualité technique d'un vélo de course. La moitié des vélos de course de ce groupe de test méritent un 1 avant la virgule dans l'évaluation de TOUR, ce que ne font pas certaines offres deux fois plus chères. Pour ne pas trop s'extasier : Bien sûr, il n'y a pas d'avantage (de prix) sans hic. Les différences entre les vélos sont relativement importantes dans cette catégorie de prix, tous les modèles équipés d'Ultegra ne portent pas systématiquement de bons composants. D'un autre côté, de nombreux modèles sont tout à fait spécifiés pour la course ou même dignes d'un modèle haut de gamme, et la concession peut être réduite à un léger surpoids. Canyon et Cube sont particulièrement impressionnants, car ils se rapprochent dans la note finale à un dixième près des variantes qui sont également utilisées par les professionnels lors du Tour de France - pour ainsi dire jusqu'à la largeur des pneus. Le site Aeroad CFR de Matthieu van der Poel fait partie des meilleurs vélos de course professionnels que nous avons testés jusqu'à présent chez TOUR. Et le Litening Aero C:68X de Biniam Girmay est l'un des moins chers : à 7299 euros en version professionnelle avec Dura-Ace, il a même failli se retrouver dans ce groupe de test. Malgré le fait que la spirale des prix ne soit pas encore arrivée à son terme, ce sont aussi de bonnes nouvelles que ce test livre. Et pour tout dire, il faut s'y attendre : Les modèles des prochaines éditions nous réservent encore d'autres surprises de ce genre.
Aperçu des résultats des tests
En rouge, les notes partielles à partir de 4,0. Vous voyez ainsi quelles roues ne sont pas envisageables pour vous en raison de notes individuelles plus faibles.
- *LL = à vie
- CR = Crash Replacement Pourcentage de la note globale
- RA = exclusion de la course
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
Résistance à l'air (25 % de la note totale) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
rigidité frontale (10 % de la note totale) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
rigidité du pédalier (10 pour cent de la note totale) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 % de la note globale) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient aussi une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 % de la note globale) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 % de la note totale) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
le freinage (5 % de la note globale) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 % de la note globale) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
