Dans cet article, nous utilisons des liens d'affiliation. À chaque achat via ces liens, nous recevons une commission du commerçant. Tous les liens pertinents sont marqués avec . En savoir plus.
Les 16 autres vélos de course de compétition du test TOUR
- Benotti Fuoco Aero SL
- Bianchi Oltre Comp
- Canyon Aeroad CF SLX 8 Di2
- Corratec CCT Evo Pro Di2
- Cube Litening Aero C:68X Race >> par exemple disponible ici
- Focus Izalco Max 9.8 >> par exemple disponible ici
- Giant Propel Advanced Pro 0
- Lapierre Xelius DRS 8.0 >> disponible ici*
- MyVelo Verona
- Rose XLite 06 Ultegra Di2 >> par exemple disponible ici
- Scott Foil RC 10 >> par exemple disponible ici
- Stevens Arcalis
- Storck Aerfast.5 Pro
- Trek Madone SL 7 >> par exemple disponible ici
- Van Rysel RCR-R Pro Ultegra Di2
- Wilier Filante SL
- Aperçu des résultats et des vainqueurs des tests
Merida Reacto 9000 : Racer pur sang aux gènes rapides
Merida lance le Reacto dans la course en tant que bolide aérodynamique, qui doit représenter l'arme redoutable dans la lutte contre "l'ennemi du cycliste sur route". Avec ce choix de mots quelque peu martial, le fabricant germano-taïwanais fait allusion au fait que la résistance à l'air est déjà la résistance à l'avancement dominante à vitesse modérée. Le bolide se distingue ainsi clairement du Scultura, qui occupe dans la gamme le rôle du vélo de compétition léger et polyvalent. Mais le Reacto peut-il encore rivaliser avec les plus rapides dans sa cinquième année de modèle - le prédécesseur était même dans la gamme depuis sept ans ?
Une chose est déjà sûre : le Reacto 9000 est un racer pur-sang qui se glisse dans le sillage du modèle haut de gamme - la version d'essai marque des points, surtout du point de vue aérodynamique. Seuls les vélos de Canyon, Cube et Scott étaient jusqu'à présent plus rapides de manière mesurable. Mais pour dire toute la vérité, il faut aussi dire que l'arme du vent contraire a largement épuisé ses possibilités. Avec les imposantes roues Reynolds et l'ensemble cintre/potence aérodynamique de Vision, le Reacto a besoin de 210 watts pour dépasser les 45 km/h - une valeur que même les vélos polyvalents (haut de gamme) plus légers atteignent désormais. Les coureurs les plus aérodynamiques frôlent désormais le seuil des 200 watts. Le passage à des roues encore plus rapides n'apporte pas d'amélioration notable au Reacto, comme l'ont montré nos mesures comparatives en soufflerie.
Bien que, par rapport aux interprétations actuelles d'un vélo de course aéro, le Merida renonce à des formes spectaculaires qui pèsent habituellement sur la balance, il ne peut pas profiter du classement du poids et se retrouve en milieu de classement. Une fois que l'on a mis en route les presque huit kilos du vélo prêt à rouler et que l'on ne prend pas sous les pneus des montées à fort pourcentage, il est tout de même possible d'adopter un rythme de base élevé. La démultiplication de course y est pour quelque chose. Dans les virages rapides, la machine de course réagit plus directement que beaucoup d'autres bolides.
Vélo de course agile et confortable
Notre testeur a surtout fait l'éloge du guidon haut de gamme à 700 euros, que la star Jonas Vingegaard (Visma | Lease a Bike), entre autres, utilise sur son Cervélo R5. La pièce intégrée en carbone avec un guidon supérieur incurvé souligne la position assise de course. La forme compacte et la position favorable à l'écoulement de l'air des bosses des poignées permettent en outre au cycliste de se faire tout petit afin d'offrir le moins de surface d'attaque possible au vent de la course. Merida répond à la demande de confort de suspension à l'arrière par une construction spéciale et "découpe" une encoche dans la tige de selle. L'encoche sous la tête de serrage réduit la section sinon assez grande de la tige en carbone, qui, ainsi affinée, réagit aux petites inégalités de manière un peu plus souple que les tiges (aéro) conventionnelles.
Comme les pneus tubeless de haute qualité sont un peu plus larges, le Reacto 9000 n'est pas inconfortable. Pour les randonnées épiques sur les pavés et l'asphalte en mauvais état, il faut tout de même avoir une assise relativement entraînée. Un effet secondaire de la tige de selle de forme spéciale est la possibilité de placer un feu arrière complet dans l'évidement, qui faisait jusqu'à présent partie de l'équipement de série. Pour l'année modèle actuelle, le spot coûte 20 euros de plus. En revanche, un mini-outil, bien caché dans une boîte caoutchoutée sous la selle, est toujours de la partie. Au final, le Reacto se qualifie pour le haut du tableau dans la catégorie de prix testée et marche - bien qu'il soit en vente depuis quelques années déjà - sur les traces d'un matériel de pointe. Avec 7000 euros, le vélo de test est toutefois le modèle le plus cher de la comparaison. Par rapport à la version professionnelle actuelle, qui devrait être à peine plus légère et plus rapide, on économise 2.600 euros. Les fans de SRAM seront déçus, car toutes les variantes d'équipement sont construites avec des groupes de vitesses de Shimano.
Merida Reacto 9000 : Infos & note de test
- prix : 6999 euros
- Poids de la roue complète : 7,7 kilos
- Tailles de cadre : XS, S, M, L, XL
- Note TOUR : 1,9
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 542/565/140 millimètres
- Pile/Reach/STR : 562/394 millimètres/1,43
- Stack+/Reach+/STR+ : 618/576 millimètres/1,07
- Empattement/course : 990/56 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : Shimano Ultegra (2x12 ; 52/36, 11-30 dents) | Note : 1,0
- les freins : Shimano Ultegra (160/160 mm) | Note : 1,0
- Pneus : Continental Grand Prix 5000S TR 28 mm (eff. : 29 mm) | Note : 1,0
- Les roues : Reynolds Black Label 60
- Poids de la roue : 1.242/1.689 grammes (v./h.)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 7 690 grammes | Note : 2,7
- Aérodynamique : 210 watts | Note : 1,7
- Stabilité de conduite : 8,0 N/mm | Note : 2,0
- Confort arrière : 158 N/mm | Note : 2,3
- Confort avant : 97 N/mm | Note : 2,7
- Démarrage/rigidité du pédalier : 71 N/mm | Note : 1,0
Avantages et inconvénients du Merida Reacto 9000
- Plus bon aérodynamisme, combinaison ergonomique guidon/potence
- Moins relativement lourd, modèle le plus cher du comparatif
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
Résistance à l'air (25 % de la note totale) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
rigidité frontale (10 % de la note totale) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
rigidité du pédalier (10 pour cent de la note totale) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 % de la note globale) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 % de la note globale) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 % de la note totale) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
le freinage (5 % de la note globale) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'évaluation tient également compte de l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 % de la note globale) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
