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Mise à niveau du Corratec CCT Evo Pro Di2
Avec le CCT, présenté en 2023, Corratec voulait donner une nouvelle base à l'ensemble de son portefeuille de vélos de course. Depuis ce nouveau départ, les choses en sont restées à ce seul modèle ; outre le Race Allrounder, on ne trouve actuellement que deux modèles en aluminium plus anciens et très bon marché dans le portefeuille de vélos de route. Au lieu de cela, le fabricant bavarois s'est concentré sur le Gravelbike Allroad C, présenté l'année dernière.
Lors de son premier test l'année dernière, lors duquel le CCT a pris le départ avec un dérailleur électrique Shimano 105 pour 4299 euros, le vélo de route n'a pas encore réussi à convaincre sur toute la ligne : en tant que concurrent le moins cher à l'époque dans la catégorie de prix d'environ 5000 euros, le CCT Team Pro a dû céder le pas à la plupart de ses concurrents dans les disciplines importantes. Cela était également dû à un équipement un peu plus simple, puisqu'il devait faire face à des concurrents jusqu'à 1300 euros plus chers. Dans cette comparaison, les Raublingois font rouler le CCT Evo Pro avec un cadre un peu plus léger, une peinture fraîche et voyante et un handicap de prix moins important pour redresser la barre. À 6499 euros, ce vélo est même l'un des plus chers du comparatif. Par conséquent, il est aussi nettement mieux placé sur le plan technique. Il montre surtout que le cadre a un potentiel aérodynamique certain. Amélioré par des roues en carbone plus hautes et une combinaison de guidon aérodynamique au lieu d'un guidon rond serré, il a besoin de 210 watts, soit sept watts de moins, pour couper le vent qui souffle à 45 km/h. Il s'assure ainsi une bonne note dans le classement aéro de ce comparatif. Avec nos roues de référence Zipp, on obtiendrait même 207 watts. Avec un équipement comparable à celui de ses concurrents, il se situe également dans la bonne moyenne en termes de poids - de bonnes conditions pour créer la surprise lors du test.
Manque de rigidité du cadre du Corratec CCT Evo Pro Di2
Si le résultat n'est pas tout à fait suffisant pour obtenir un "1" avant la virgule, c'est surtout à cause de faiblesses au niveau de la rigidité du cadre, que nous avions déjà dû attester au CCT Team, moins cher. Ce n'est pas critique, les pilotes légers s'en sortiront bien avec le comportement routier. Les pilotes de plus de 80 kilos souhaiteront toutefois une plus grande précision de direction à haute vitesse. Cela mis à part, le vélo se révèle être un engin de course à part entière et agréable à conduire. La position d'assise est très sportive, le comportement de la direction est maniable, voire nerveux, comme on en a l'habitude sur les vélos de course classiques.
Corratec CCT Evo Pro Di2 avec de nombreux extras
La cassette à large gamme de rapports permet d'armer le vélo pour les marathons cyclistes dans les régions montagneuses. Le Corratec marque également des points avec des détails de grande qualité au niveau de l'équipement : une selle Selle-Italia confortable et des pneus de première qualité sont de série, un powermeter est même intégré dans la manivelle Ultegra, ce qui n'est pas évident dans cette catégorie de prix. Les roues de la marque Ursus, moins connue dans notre pays, donnent également une bonne impression de qualité. Le prix semble donc tout à fait correct.
Avec pas moins de douze variantes d'équipement, la ligne CCT propose un modèle pour presque tous les budgets. Le prix commence à 2999 euros avec le dérailleur mécanique 105 de Shimano, mais avec un poids total d'à peine neuf kilos, le caractère de course du vélo ne devrait pas être mis en valeur. Un équipement haut de gamme avec Dura-Ace ou SRAM Red AXS est disponible pour environ 10 000 euros. Le point culminant de la gamme est le CCT Evo Ultra avec toutes sortes de pièces de tuning comme les roues Lightweight et la manivelle THM, qui ne pèse que 6,8 kilos, mais qui devrait coûter 25.000 euros.
Corratec CCT Evo Pro Di2 : info & note de test
- prix : 6499 euros
- Poids de la roue complète : 7,8 kilos
- Tailles de cadre : 46, 48, 51, 54, 57, 60 (taille test en gras)
- Note TOUR : 2,0
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 489/560/140 millimètres
- Pile/Reach/STR : 554/393 millimètres/1,41
- Stack+/Reach+/STR+ : 600/585 millimètres/1,03
- Empattement/course arrière : 995/57 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : Shimano Ultegra (2x12 ; 52/36, 11-34 dents ; PM) | Note : 1,0
- les freins : Shimano Ultegra (160/160 mm) | Note : 1,0
- Pneus : Continental Grand Prix 5000S TR 28 mm (eff. : 29 mm) | Note : 1,0
- Les roues : Ursus Proxima 50
- Poids de la roue : 1.259/1.727 grammes (v./h.)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 7 750 grammes | Note : 2,7
- Aérodynamique : 210 watts | Note : 1,7
- Stabilité de conduite : 6,8 N/mm | Note : 2,7
- Confort arrière : 157 N/mm| Note : 2,3
- Confort avant : 84 N/mm | Note : 2,3
- Démarrage/rigidité du pédalier : 57 N/mm | Note : 1,7
Avantages et inconvénients du Corratec CCT Evo Pro Di2
- Plus bon aérodynamisme, équipement haut de gamme, powermeter intégré
- Moins Faiblesses dans la rigidité du cadre
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
Résistance à l'air (25 % de la note totale) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
rigidité frontale (10 % de la note totale) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
rigidité du pédalier (10 pour cent de la note totale) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 % de la note globale) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 % de la note globale) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 % de la note totale) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
le freinage (5 % de la note globale) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte, mais l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 % de la note globale) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
