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Trek Madone SL 7 : Un accroche-regard
Avec six victoires d'étapes, le Madone a été de loin le vélo de course le plus performant lors du Giro d'Italia de cette année. Les professionnels de Lidl-Trek autour de Mads Pedersen ont certes piloté une version haut de gamme exclusive, mais indépendamment du décor du Grand Tour, le modèle de classe moyenne peut également se targuer de faire partie des vélos de compétition les plus remarquables sur le marché actuellement.
La construction presque sculpturale du nœud d'assise, que les Américains appellent "Isoflow", en est responsable. L'évidement dans la structure arrière caractérisait déjà son prédécesseur, mais pour le reste, le modèle Race actuel ne partage plus beaucoup de points communs avec l'ancien vélo de course aéro. L'émancipation du vélo polyvalent est liée à l'abandon de l'Émonda. Trek a supprimé le modèle léger en carbone de son assortiment, car il n'était plus guère demandé par les professionnels. De plus, le fabricant américain a mis la huitième génération du Madone au régime, ce qui l'a rendu aussi léger que l'Émonda et en a fait un meilleur choix dans de nombreuses situations de conduite. Cela n'est toutefois que partiellement vrai pour le SL 7.
Lourd et peu aérodynamique
Avec ses 1500 grammes, le cadre n'a certes pas à se cacher de la concurrence, mais la lourde paire de roues de la marque Bontrager fait grimper le poids. Sur les terrains escarpés, le Madone SL 7 doit ainsi laisser un écart avec les candidats de la catégorie Ultegra, qui pèsent jusqu'à 700 grammes de moins. Avec le Bianchi, un seul modèle était plus lourd sur la balance. Et l'aérodynamisme ?
Dans cette discipline aussi, le Trek doit faire face à la critique. Alors que la machine professionnelle était déjà en deçà des attentes et de son prédécesseur avec 216 watts pour 45 km/h, la version d'essai ajoute cinq watts supplémentaires. Le dernier modèle haut de gamme de l'Émonda ne s'est pas montré beaucoup plus lent en soufflerie.
Bonne rigidité
Le déficit de vitesse par rapport au SLR 9, plus de deux fois plus cher, résulte principalement de la combinaison guidon/potence plus lente. Le potentiel de réglage est limité, car le SL 7, même avec des roues plus rapides, exige nettement plus de puissance de pédalage que les marques les plus aérodynamiques à moins de 7000 euros. Contrairement à un ancien vélo de test avec un cadre plus haut, le modèle actuel ne présente pas de faiblesses en termes de rigidité.
Malgré une qualité de carbone plus simple, le châssis atteint le niveau des meilleurs bolides et maintient la trajectoire même à grande vitesse. Grâce à la rigidité de premier ordre du pédalier, la puissance peut être transmise efficacement à la route. Il n'est pas possible de savoir si les meilleures valeurs mesurées sont dues aux différentes tailles de cadre ou à des variations dans la production. La plus grande force du Madone par rapport à la concurrence parfois rude est le confort de conduite élevé. Grâce à la technologie "Isoflow", le dôme du siège et la tige de selle peuvent bouger librement par rapport aux constructions conventionnelles, le débattement de la suspension est ainsi supérieur à la moyenne.
Mais un produit polyvalent ?
Les vibrations sont certes plus directes sur le cintre en carbone, mais le SL 7 fait bonne figure même sur les terrains meubles et répond aux exigences d'un vélo polyvalent dans cette catégorie. Le choix de la transmission est inhabituel dans la catégorie Race, mais intéressant pour les cyclistes amateurs. Comme Bianchi et Wilier, Trek visse une manivelle compacte sur le vélo, mais contrairement aux marques italiennes, il la combine avec une cassette adaptée à la montagne.
En petite vitesse, il est ainsi possible d'obtenir une démultiplication de 1:1, ce qui facilite l'escalade malgré le poids total élevé. Les versions SLR sont plus rigides et conviennent donc mieux aux pilotes ambitieux. Il faut toutefois prévoir un supplément d'au moins 2500 euros par rapport au Madone SL 7, calculé au plus juste. Trois variantes d'équipement (à partir de 3.499 euros) se situent en dessous du vélo de test en termes de prix, mais laissent un écart encore plus grand avec le vélo Trek de Lidl en termes de poids et d'aérodynamisme.
Trek Madone SL 7 : Infos & note de test
- prix : 6499 euros >> disponible ici*
- Poids de la roue complète : 8 kilos
- Tailles de cadre : XS, S, MML, L, XL (taille test graissée)
- Note TOUR : 2,3
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 469/545/125 millimètres
- Pile/Reach/STR : 549/383 millimètres/1,43
- Stack+/Reach+/STR+ : 609/569 millimètres/1,07
- Empattement/course arrière : 980/65 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : Shimano Ultegra (2x12 ; 50/34, 11-34 z.) | Note : 1,0
- les freins : Shimano Ultegra (160/160 mm) | Note : 1,0
- Pneus : Bontrager R3 TLR 28 mm (eff. : 28 mm) | Note : 1,0
- Les roues : Bontrager Aeolus Pro 51
- Poids de la roue : 1.336/1.824 grammes (v./h.)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 7.950 grammes | Note : 3,0
- Aérodynamique : 221 watts | Note : 3,0
- Stabilité de conduite : 8,1 N/mm | Note : 1,7
- Confort arrière : 139 N/mm | Note : 2,0
- Confort avant : 92 N/mm | Note : 2,7
- Démarrage/rigidité du pédalier : 58 N/mm | Note : 1,3
Avantages et inconvénients du Trek Madone SL 7
- Plus bon confort arrière, design de cadre marquant
- Moins poids total élevé, aérodynamisme faible
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
Résistance à l'air (25 % de la note totale) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
rigidité frontale (10 % de la note totale) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
rigidité du pédalier (10 pour cent de la note totale) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 % de la note globale) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 % de la note globale) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 % de la note totale) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
le freinage (5 % de la note globale) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte ici aussi, et l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 % de la note globale) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
